Vad är skillnaden mellan V-Tec & Non V-Tec motorer?

Du kan göra argumentet att Hondas banbrytande variabla ventiltider elektroniskt styrsystem skapade den moderna högpresterande motor. Mycket få fordons innovationer före eller efter VTEC introduktion 1983 har kopierats av så många tillverkare. I själva verket skulle du vara hårt pressade att hitta en stor tillverkare som inte utrusta minst en motor med någon variant av systemet. Sant, VTEC har haft sina upp-och nedgångar, men idén har blivit, och sannolikt kommer att förbli, en funktion på moderna motorer för många år framöver.

Den icke-VTEC Valvetrain


På en normal, icke-VTEC motor, motorns ventiler öppnar och stänger med hjälp av en kamaxel och en uppsättning stavar och spakar. Kammen är i huvudsak en axel med gupp, som kallas lober, stickning av ena sidan. Kamaxeln ansluter till vevaxeln med en rem eller kedja. På en kam-in-blocket motor som den klassiska "tryckstången" V-8, skjuter kamloben upp på en liten cylinder som kallas en lyftare. Lyftaren skjuter upp på en tryckstång, vilken i sin tur driver upp på en vipparm spak. Den andra sidan av detta spaken pressar ner på ventilen för att öppna den. På en overhead-cam motor, de kamnäsor trycka ner direkt på vipparmarna.

Kamaxlar och Airflow


Kamaxeln fungerar som hjärnan i din motor - höjden, storleken och formen på dess lober avgöra när ventilerna öppna, hur snabbt de öppna och hur länge de håller öppet. En kamaxel med små, korta lober ökar låga varvtal vridmoment och bränsleekonomi genom att minska lyftventil och varaktighet; detta orsakar luft att strömma in i och ut ur motorn snabbare genom att den pressas genom en mindre öppning, men i slutänden begränsar luftflödet och topp-slutet hästkrafter. En kamaxel med större lober öppnar ventilerna längre och håller dem öppna längre, lösa luftflödet problemet, men uppoffringar vridmoment vid låga varvtal, bränsleekonomi, tomgångskvalitet och utsläpp utgång att göra det.

Hur VTEC Works


En VTEC kamaxel är som två kamaxlar i ett. Vid låga varvtal under ca 4000, fungerar motorn som en vanlig overhead-cam motor. De regelbundna kamnäsor trycka ner på vipparmar - kallade anhängare i det här fallet - att upprätthålla god körbarhet och bränsleekonomi. En vanlig motor har en efterföljare per ventil, men en VTEC motor har en annan vipparm intill primärarmen. Denna vipparm sitter över en sekundär race lob på kamaxeln. Vid höga varvtal, öppnas motorns dator en ventil i motorns Tryck smörjsystem, vilket utlöser en kolv som låser de primära och sekundära armar ihop. Vid denna punkt, startar motorn utnyttjar loppet loben och belönar föraren med en trevlig kick av plötslig acceleration.

Real vs. "Fake" VTEC


VTEC har gått igenom tre stora förändringarna under åren. Det system som började som ett sätt att ge trädgården sort gatu motorer sann racingprestanda - och hjälpte Honda att tjäna sin cred som en legitim prestanda företag - har sedan anpassats till ett korrupt och, skulle en del säga, demoniskt, avsky kända som VTEC-E. Den "E" i VTEC-E står för "ekonomi" eller "effektivitet", vilket innebär problem utanför bat. I en VTEC-E motor, standard kamnäsor ersätta riktig VTEC s race lober och stötar små så kallade utsläpps gå i stället för VTEC standard lober. Resultatet är en motor som är bra på gas och producerar några utsläpp, men slutar som Honda prestanda rykte vad Pete Rose är att baseball.

Senare Variationer


Honda förtjänat lite av sin värdighet tillbaka med sin trestegs VTEC-system, vilket är något av en kompromiss mellan sant VTEC och VTEC-E. I en tre-stegssystem, grundinställningarna motor till att endast använda en av de två kamföljarna vid låga varvtal, vilket öppnar endast en av insugningsventilerna. Den andra inloppsventil öppnar vid medel rpm - omkring 3000 till 5.500 rpm - och förbättrar flöde lite mer. Vid 5.500 eller så, anlitar tredje anhängare, och motorn körs på en högpresterande kamlob liknar den ursprungliga VTEC ras lob. Hondas i-VTEC-systemet tar detta ett steg längre, och använder en dator-justerbart kamdrev att rotera insugsnocken upp till 25 grader i endera riktningen. Detta möjliggör ännu fler höjningar av vridmoment vid låga varvtal, medan hög rpm kapacitet att upprätthålla.



articles connexes